股票账户加杠杆 欧线集运期货暴力拉升下的“冷思考”：缺箱、拥堵、运价上涨 是谁在“贩卖焦虑”？

　　停泊延误时间长达7天，还有45万标准箱等待靠泊，咨询公司Linerlytica称新加坡港的拥堵程度正在加剧。

　　对此，新加坡海事及港务管理局（MPA）官网5月30日发布公告称，好望角周边船只改道，导致全球各大港口船舶无法按时抵达，引发“船舶集聚”效应。自2024年初以来，集装箱船舶平均等待时间大约在2到3天。

　　上海国际航运研究中心港航大数据实验室6月5日发布文章认为，目前观察，新加坡港确实面临拥堵问题，但将拥堵问题泛化至整个亚洲港口则有所偏颇。目前我国沿海港口并未出现拥堵现象，新加坡港的运营状态已连续一个月基本维持正常，其港口拥堵程度未触及历史警戒水平。

　　尽管一些观点表达了对待港口拥堵现象应持谨慎态度，但市场情绪仍未保持稳定和理性。6月6日，航运概念震荡走强，中远海控盘中涨近6%，股价创阶段新高。6月7日，中远海控（601919.SH，股价17.18元，市值2742.02亿元）股价再涨1.96%，报收于17.18元/股。

　　新加坡港拥堵未达警戒水平

　　事实上，停泊7天，只是个别现象。

　　那么，新加坡港的真实拥堵情况是怎样的呢？据调度宝的全球港口拥堵分析数据，6月7日上午，新加坡的在港集装箱船为日平均45艘，其中在锚地等待入港的船舶为4艘，在港靠泊的船舶为41艘。过去7日平均锚泊时长为74个小时，相较今年1月中旬的平均峰值（317小时）下降了208%。

　　MPA表示，对于油轮和散货船而言，补给和加油活动在锚地内进行，因此不受影响。集装箱船的抵达数量大幅增加，2024年前四个月，新加坡港处理的集装箱数量为1336万标箱，同比增长了8.8%。

　　为了缓解拥堵，已经废弃的吉宝码头重新启用旧泊位和堆场，新加坡港务集团还增加了大量人力来应对集装箱积压问题。上海国际航运研究中心“全球重要港口和关键通道监测预警系统”显示，自2024年开年以来，新加坡港的在港集装箱船舶数量呈现出逐渐降低的趋势，日均值从1月份的24艘减少至5月份的18艘。

　　这表明，新加坡港口为缓解港口拥堵所采取的一系列措施已初见成效，经过与船公司的协调合作，船舶抵港数量有所下降。但集装箱船平均在港停泊时间从1月上旬的25个小时延长至5月上旬的42个小时，可见拥堵问题尚未完全解决。

　　对于拥堵现状，MPA披露了官方数据，虽然大多数集装箱船在抵港时停泊，但港口运营商已与班轮公司合作，在可行的情况下调整了抵达时间，其他未能调整的集装箱船平均等待时间约为2~3天，目前锚地不见拥堵。

资料显示，上银转债信用级别为“AAA”，债券期限6年（本次发行可转债票面利率：第一年为0.30%、第二年为0.80%、第三年为1.50%、第四年为2.80%、第五年为3.50%、第六年为4.00%。），对应正股名上海银行，正股最新价为7.99元，转股开始日为2021年7月29日，转股价为9.83元。

资料显示，华翔转债信用级别为“AA-”，债券期限6年（第一年0.4%、第二年0.6%、第三年1.0%、第四年1.5%、第五年2.5%、第六年3.0%。），对应正股名华翔股份，正股最新价为12.35元，转股开始日为2022年6月28日，转股价为12.57元。

　　对此，上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯在个人视频号中表示，红海危机对亚欧航线的运力周转率产生了显著影响，延长了航次航行天数，降低了船舶准班率。船期异动和延误对新加坡这样的中转型枢纽港产生了巨大影响，因补载、等泊、堆存率高等问题，出现“卡港”现象，但这种效率问题并不会影响到腹地型港口，尤其是我国沿海港口。

　　为何是“卡港”而非“堵港”？徐凯认为，因为在新加坡停靠或途径补给的其他商船都没有延误，仅只有集装箱船受到影响，这并非传统意义上的港口拥堵。“卡港”源于新加坡码头泊位后方的堆场调度计划变更，导致运输效率大打折扣。

　　“船舶集聚”效应未波及上海港

　　海通期货航运研究负责人雷悦在6月5日的研报中指出，近期市场密切关注新加坡港口拥堵，集装箱船在港运力显著上行。此次的拥堵主要是因为短程滚囤货较多，即船司用小船先将东南亚的货物运输至新加坡港，换船后出运目的地。

　　在拥堵的亚洲主要港口中，枢纽港新加坡面临的塞港问题导致缺柜情况日益严峻。6月3日，中远海发回复投资者提问时表示，全球贸易逐步恢复以及红海局势等影响，市场集装箱需求稳步回暖，箱价在市场需求支撑下企稳并有所上涨。

　　6月5日，全球最大货代企业德迅发布最新海运报告称，通过一系列措施，新加坡港的总等待靠泊运力从一周前的45万标准箱下降至38万标准箱，但压力已转移到邻近的巴生港和丹绒帕拉帕斯港，同时中国各主要港口的等待时间也有所上升。

　　随着新加坡港的“船舶聚集”效应一层一层向周边港口传导，据调度宝的全球港口拥堵分析数据，马来西亚的巴生港、阿联酋的杰贝勒阿里港、韩国釜山港等在港船舶数量位居前列，但远不及2021年高峰时期的数量，因此说亚洲大堵船还为时尚早。

　　雷悦表示，新加坡港拥堵问题对于欧线本身来说直接影响程度有限，欧线的滚囤货大多拖至韩国釜山港和马来西亚巴生港；从长期影响来说，需要关注港口拥堵的连锁效应和对当前供应链矛盾的催化作用，关注由此导致的潜在班期延误和运力短缺矛盾的恶化。

　　值得一提的是，尽管从欧洲返回的船只因在新加坡延误过久，导致其回到中国时已严重脱班，但运力周转放缓、空箱堆存率变低对于腹地型港口而言可谓是“轻装上阵”，不会受到延误影响。“长三角港口近期因天气影响有一些集中到港的情况，但并未出现压港和拥堵”，徐凯进一步表示。

　　据港航大数据实验室数据，自2024年开年至今，上海港的集装箱船舶在港口数量略高于去年同期水平。但从船舶平均停留时长看，小幅上涨的船舶抵港量并未对上海港的装卸作业造成影响，平均单艘船舶在18小时，与去年同期持平，港口运营处于正常状态。

　　市场焦虑推升运价

　　然而，受到航班延误、航线延长、设备短缺，以及亚洲和中东几个主要港口的拥堵加剧影响，马士基CEO文森特·克莱尔在6月3日上调全年利润预期声明中写道，供需失衡对运费产生了直接而深远的影响，许多地区在4月、5月的运价上涨势头增强，这种情况不会很快得到改善。

　　这听起来与2021年的运价强周期时期的说辞有些相似，但本质逻辑并不相同。航运界马晖告诉记者，从表面是都是缺箱、拥堵与运价上涨，但疫情期间主要是供应链不稳定导致欧洲码头效率低下、美西港口排队堵船，叠加欧美市场对中国下单的需求旺盛推升运价。2024年则是红海危机导致船舶绕行，欧线航程周期被拉长，为保证准班率，船公司投放更多运力从亚洲出发，导致空箱有去无回、港口拥堵，再加上南美市场需求的异军突起与关税政策引发欧美提前补货，导致运价上涨失去淡旺季特征。

　　从市场表现看，一边是船公司高调宣布上调利润，另一边是现货报价纷纷上涨。6月4日，赫伯罗特和达飞调涨1000至2000美元的远东至欧洲旺季附加费，地中海航运也进一步调涨钻石舱的线上报价。未来三周报价走势显示，航司提涨力度暂未减缓，预计40英尺高柜的运价在8000美元/FEU以上。

　　业内人士称，第一季度运价冲高回落，是因为行业只考虑了运距拉长可被新增运力冲抵，却忽略了船期延误后码头堆场效率降低带来的拥堵问题，外溢的风险也伴随其中，于是第二季度的运价开始一路攀升。

　　6月3日，上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线运价指数（SCFIS）为3798.68点，较5月初大涨72%。即期运价的强劲走势推升了期货市场行情，6月6日，集运指数（欧线）期货主力合约继续收涨，报4592点，近三个月累计涨幅超188%。

　　不只是船舶延误和运价上涨影响了市场情绪，6月6日晚间，胡塞武装第一次宣布对以色列在地中海沿岸目标进行袭击，这是否会使地中海和亚洲港口准班率的持续恶化？本周持续变化的外部环境也引发了市场对集装箱运力供给的进一步担忧。

　　事实上，本轮的运价上涨，船公司仅用了一个半月的时间就达到了疫情期间8个月的涨幅，这股利益驱使下的追涨之风值得冷静思考。

　　对此，上海国际航运研究中心提醒，尽管班轮公司的收益和运价期货随之上涨，但对亚欧之间的贸易和经济联系实际上造成了显著的负面影响股票账户加杠杆，当前业界需客观分析欧线运价上涨的趋势，避免造成更严重的恐慌情绪。